Készen áll a forradalom az autópiacon? Számos gyártó készül jelentős átalakulásokra, amelyek messzemenő hatással lesznek az iparágra - Pénzcentrum.

Manapság az autók inkább számítógépek, mintsem hagyományos járművek: tele vannak chipekkel, szoftverekkel, és kilométeres vezetékek hálózzák be őket. Sokkal inkább emlékeztetnek egy okostelefonra, mint a régi klasszikus gépjárművekre. De vajon miért ne alkalmazhatnánk a gyártásukat is hasonlóan, mint az iPhone esetében? A folyamat kiszervezése és a tervezésre, szoftverfejlesztésre, valamint a márkaképzésre való fókuszálás talán nem is olyan távoli jövő. Bár a kérdés bonyolultabb, mint elsőre tűnik, a jövőben számos autógyár számára elérkezhet a paradigmaváltás ideje, amely ezen új megközelítés mentén valósulhat meg.

A modern fogyasztói társadalmak egyik legérdekesebb jelensége, hogy ma már nem szükséges alaposan ismernünk a különféle eszközök működését ahhoz, hogy élvezhessük az előnyeiket. Az emberek többsége számára teljesen ismeretlen, hogy mi történik egy okostelefon kijelzője mögött, amikor rákoppintanak egy ikonra. Fogalmunk sincs arról, hogyan létesít kapcsolatot a router a felhőszolgáltatásokkal, milyen műveletek zajlanak a processzorban, vagy milyen bonyolult kódok futnak a háttérben – és mégis, mindez szinte azonnal hozzáférést biztosít számunkra a világ tudásának, szórakozásának és gazdaságának szinte bármely aspektusához. Míg a technológia külső megjelenése egyre inkább leegyszerűsödik, addig a mögöttes rendszerek és folyamatok rendkívül összetetté válnak.

Ez a jelenség nem áll meg a zsebünkben hordott kütyüknél. Az autók például - amelyek a 20. század legnagyobb ipari és társadalmi szimbólumai közé tartoztak - ma már közelebb állnak a számítógépekhez, mint a klasszikus gépekhez. Régen a motor, a váltó és a futómű határozta meg, mit tud egy autó. Ma a szoftverek, a chipek és az elektronikai rendszerek. Egy átlagos járműben több millió sornyi kód fut, és az elektromos autók világában az akkumulátor és az elektronika már a teljes érték több mint felét adja. Más szóval: az autóipar is a digitalizáció logikájába sodródott.

Ha pedig így van, akkor adja magát a következő kérdés: vajon az autókat nem kellene inkább ugyanúgy gyártani és menedzselni, mint az okostelefonokat vagy a laptopokat? Miért ragaszkodnak a hagyományos autógyártók a gigantikus gyártósorokhoz, a költséges tőkeberuházásokhoz és a saját összeszerelőüzemekhez, miközben a fogyasztói elektronikai cégek évtizedek óta kiszervezik a fizikai gyártást, és a tervezésre, a szoftverre, valamint a márkaépítésre koncentrálnak?

A 90-es években egy V8-as motorral felszerelt autó dübörgött az utakon, és mindössze néhány száz méternyi vezeték feszülhetett az alvázában. Ma viszont a modern járművekben több kilométernyi kábelezés található, amelyekhez körülbelül ezer különböző félvezető-chip és több millió sor szoftverkód tartozik. Ezek a komplex rendszerek irányítják az ajtózárakat, az ABS fékrendszert, és még a fedélzeti szórakoztatást is. És mindez még azelőtt történik, hogy a villanyautók világával foglalkoznánk.

Az iPhone-ok megjelenése óta egyértelművé vált, hogy a legfontosabb érték nem csupán a technikai alkatrészekben, hanem sokkal inkább a dizájnban, az ökoszisztémában és a felhasználói élményben rejlik. Most felmerül a kérdés: vajon az autóipar képes és hajlandó-e követni ezt a megközelítést? Ezt a témát egy friss videóban alaposan körbejárta az Economist.

A hagyományos autógyártók még mindig a régi módszerekhez ragaszkodnak: ők maguk tervezik az autókat, összeállítják azokat, majd saját reklámkampányokon keresztül igyekeznek eljuttatni őket a vásárlókhoz. Ezzel szemben a fogyasztói elektronikai szektor, mint például az Apple, inkább a dizájnra és a marketing erősségeire fókuszál, míg a tényleges gyártást külső partnereikre bízzák.

Ez a modell rengeteg tőkét szabadít fel: nem kell gyárakat építeni, fenntartani, modernizálni. Az autógyártóknak, amelyek a gyártási folyamat komplexitása miatt gyakran "production hell"-nek, azaz gyártási pokolnak nevezik a mindennapjaikat, ez óriási vonzerőt jelenthet.

Az Apple a globális technológiai szektor éllovasa, a piaci értéke megközelíti a 3000 milliárd dollárt, ami páratlan sikert tükröz. A cég hihetetlen nyereséget könyvelhet el, valamint olyan márkaértékkel bír, amelyet csupán néhány iparági szereplő képes megközelíteni. Ha a számokat nézzük, érdekes párhuzamokat vonhatunk: a Ford és az Apple egyaránt körülbelül 45 milliárd dollárnyi állandó eszközzel rendelkezik, és mindkét vállalat évi közel 10 milliárd dollárt fektet be új projekteket finanszírozva. Ennek ellenére az Apple tavaly több mint kétszer annyi bevételt generált, mint a Ford, és nettó nyeresége 32-szerese a Fordénak.

Gondoljunk a Hewlett-Packardra. A cég 1993-ban kezdte kiszervezni PC-inek, nyomtatóinak, valamint szervereinek gyártását. 2000-re szinte minden termékét külső gyártók készítették. Az eredmény? Az árbevétel megduplázódott, miközben a HP alig bővítette gyárkapacitását, és felére csökkentette K+F- és tőkeberuházási arányát.

Képzeljük el, mi történne, ha a Toyota vagy a Volkswagen hasonló lépéseket tenne. E két autóipari óriás esetében a tőkekiadások évente történő megfelezése körülbelül 20 milliárd dollárnyi szabad cash flow-t szabadítana fel. Ez elméletileg a részvények értékét jelentősen megemelhetné, mindezt úgy, hogy a vállalatok egyetlen autót sem adnának el kevesebbet.

A modellváltás egyik legnagyobb kihívása, hogy egy autónak évtizedeken át megbízhatóan kell teljesítenie, miközben egyre szigorúbb szabályozásoknak kell megfelelnie. A garanciális kötelezettségek, a szervizhálózat kiépítése és a pótalkatrészek biztosítása mind olyan felelősségek, amelyek jóval bonyolultabbak, mint amit a fogyasztói elektronika világában megszoktunk.

Emellett a politikai szempontok is jelentős szerepet játszanak: számos országban a járműipar alapvető fontosságú ágazatnak számít, amelynek működése milliók megélhetését biztosítja. Ezért a teljes kiszervezés komoly ellenállásba ütközne, hiszen sokan aggódnának a munkahelyek elvesztése miatt.

Ennek ellenére könnyen lehet, hogy az iparág valamilyen hibrid modell felé mozdul el. A Foxconn már autóipari beszállítóként kísérletezik, a kínai BYD pedig saját akkumulátor- és elektronikai tudására építve lép előre.

Elképzelhető, hogy a jövőben a nagy márkák csak a dizájnt, a szoftvert és a marketinget adják, miközben a gyártást specializált partnerek végzik. A kérdés az, hogy az autó a jövőben inkább iPhone lesz - prémium ökoszisztémával -, vagy inkább hűtőszekrény: tömegtermék, amelynél a márka másodlagossá válik.