Fényárban úsznak az utak? Sajnos a helyzet egyre súlyosabbá válik, és ebben a gyártók is komoly szerepet játszanak!
A papíron takarékos, de valós mérések alapján legfeljebb átlagos fogyasztású, nem kifejezetten környezetbarát plug-in hibridek, a nehéz és drága akkumulátorral szerelt villanyautók, vagy éppen a túlbonyolított, ezért sokszor rövid élettartamú benzines és dízelmotoros típusok mellett újabb nehezen megoldható problémát állít elő az autóipar azzal, hogy fokozatosan száműzi az 1962-óta létező hagyományos, halogénizzós fényszórókat. Bár a korszerű fényforrások sokkal jobban világítanak a vezető látóterében, így messzebbről észlelni tudja a sötétben érkező járművet, de van velük egy óriási gond: másodpercekig nem lát semmit, aki belenéz a fényükbe, márpedig ez többnyire elkerülhetetlen.
Az 1990-es években debütáló luxusautókban megjelenő nagy intenzitású gázkisüléses (HID) xenon fényszórók, valamint az elmúlt másfél évtizedben hódító LED-technológia együttesen forradalmasította a gépjárművek világát. Ezek a világító rendszerek nem csupán praktikus megoldások, hanem egyúttal a sötétedés utáni közlekedés új dimenzióját nyitják meg. Akiknek autójában erősebb fényforrás található, azok számára a naplemente után is sokkal tisztábbá válik az út, így jobban észlelhetik a környezetüket, ami nemcsak a biztonságot, hanem a vezetési élményt is fokozza.
Az utóbbi évtizedekben tapasztalható robbanásszerű fejlődés jelentős előrelépéseket hozott a világítás terén. A xenon-fényszórók körülbelül 3000 lumen fényáramot képesek kibocsátani, míg a hagyományos halogénizzók csupán 1000 lumen körüli értékkel rendelkeznek. A LED technológia pedig még tovább megy, egyes modellek akár 2000-6000 lumen fényáramra is képesek, sőt, még ennél is többre. Ebből következik, hogy míg a halogénfényszórók hatótávolsága körülbelül 100 méterre korlátozódik, addig az újabb rendszerek akár több száz méternyi útszakaszt is képesek bevilágítani. Emellett mindkét modern megoldás élettartama jelentősen túlszárnyalja a hagyományos izzókét. Ugyanakkor érdemes megemlíteni, hogy akik a korszerű fényszórók "rosszabbik" végén helyezkednek el, azok gyakran másodpercekig tartó káprázást vagy akár szemfájdalmat is tapasztalhatnak a hideg fehér fény hatására. Ez a problémakör azonban mintha nem kapna elegendő figyelmet a gyártók, és bizonyos autósok részéről sem.
De miért vakít sokakat a korszerű járművek lámpája? Ezzel a kérdéssel foglalkozott 2019-ben a német autóklub, az ADAC is, amikor a probléma fiziológiai és pszichológiai összetevőit vizsgálta. Az erről szóló cikk szerint nem okoznak maradandó egészségkárosodást az éles fényű, manapság jellemzően LED-es fényforrások, de az ember szeme evolúciósan nehezen alkalmazkodik a sötét környezetben felbukkanó, átmenet nélküli intenzív fényhez. Ezt a fénykülönbség nagysága, tehát az autólámpák fényének erősödése tovább fokozza, különösen akkor, ha éles a megvilágított terület határvonala, a fény kilépőfelülete pedig kicsi. A helyzetet a lámpahasználati szokások is rontják. Sokan akkor is felkapcsolt távolsági fényszóróval közlekednek, ha mások is vannak a közelben, de a LED-es nappali menetfény éjszakai használata szintén népbetegség, ahogy egy időben az volt az első és hátsó ködlámpa fölösleges használata is, ami egyébként tilos, amikor a látási viszonyok ezt nem indokolják.
A vakító fény hatására a szemünk retinájának receptorai rövid időre túlterhelődnek, ami különösen észlelhető a fiatalok esetében, akik szeme gyorsabban alkalmazkodik, míg az idősebbeknél ez a folyamat lassabban zajlik. Amikor a pupillánk összehúzódik, a közeli megvilágított és az árnyékos területek közötti kontraszt miatt nehezen vagy egyáltalán nem észleljük a közelgő járművek fénycsóváján kívül eső környezetet. Ez különösen veszélyes lehet, ha egy gyalogos vagy másik jármű váratlanul megjelenik ebben a zónában, amit késlekedve észlelhetünk. A világítás szempontjából a magasabb színhőmérsékletű hideg fehér fény kedvezőbb lehet, azonban éppen ez a fényforrás okozhat kellemetlenséget, amikor szemből érkezik.
Ezek a kérdések kevésbé jelentettek gondot a halogénfényszórók világában, hiszen az azokban alkalmazott volfrámszál olvadáspontjának köszönhetően alapvetően melegebb, fehéres-sárgás fényárnyalatot bocsátanak ki. Ez a melegfényű világítás sokkal kíméletesebb a szem számára. Ugyanakkor érdemes megemlíteni, hogy a teljesítményük is viszonylag korlátozott.
Bár a halogéntechnológia népszerűsége csökken, a kékes árnyalatú burával rendelkező hagyományos izzók továbbra is nagy kedvencnek számítanak a klasszikus autók tulajdonosai között. Az emelt fényerejű változatok iránti kereslet pedig még inkább növekszik. Ezek az izzók speciális izzószálakkal készülnek, és magasabb hőmérsékleten üzemelnek, ami valóban fokozza a fényerősségüket. Ugyanakkor gyakran nem teljesítik a csomagoláson feltüntetett 60 vagy 150 százalékos növekedést, és általában az izzó élettartamának rovására megy mindez. De vajon valóban zavarják a szembejövőket az extra fények? Az ilyen izzók hidegebb színhőmérséklete valóban okozhat kellemetlenséget, de a közlekedők közötti feszültség nem csupán emiatt robbanhat ki.
Az utolsó években megjelent LED-izzók utólagos telepítése eddig csupán néhány országban kapott zöld lámpát, és azokban is kizárólag bizonyos típusú járműveknél. Az Osram által közzétett lista tartalmazza azokat az országokat és járműveket, ahol ilyen LED-es világítás engedélyezett. Magyarország jelenleg nem szerepel ezen a listán, de a jogszabályok várhatóan hamarosan változni fognak. Ennek eredményeként, bizonyos feltételek teljesítése mellett, itthon is lehetőség nyílhat a régebbi autók és motorkerékpárok LED-fényforrásokkal való felszerelésére, amennyiben a termékek megfelelő minősítést kapnak. A jogszabálytervezet már elérhető a kormány hivatalos weboldalán.
Az ADAC mellett további tíz európai ország autóklubja is részt vett abban a kutatásban, amely a vakító fényszórók problémáit vizsgálta, és amelynek eredményeit májusban hozták nyilvánosságra. A kutatás nem csupán a LED-technológia hatásaira összpontosított, hanem általában az autófényszórók által okozott zavarokra. A német autóklub weboldalán közzétett német válaszok alapján a résztvevők többsége a távolsági fényszórókat tartja a legzavaróbbaknak. A megkérdezettek kevesebb mint fele említette a tompított fényszórót, míg körülbelül egynegyedük a feleslegesen bekapcsolt hátsó ködlámpákat találta zavarónak.
Ez arra is utal, hogy a vakítási problémák mérséklésére elegendő lehet a rossz szokások átalakítása, tehát a gondok nem csupán a technológia jelenlegi állapotára vezethetők vissza. A kutatás eredményei szerint a 35 év alatti fiatalok körében gyakoribbak az éles fényű autólámpák miatti panaszok, mint az ötven év felettieknél. Ugyanakkor az egyéni érzékenység is jelentős szerepet játszik a jelenség megítélésében.
A holland, norvég, bosznia-hercegovinai és brit autóklubok tagjaikhoz fordultak, hogy segítsenek kitölteni egy hatoldalas kérdőívet, mely az autófényszórók zavaró hatásait vizsgálja. Ezzel szemben a német, osztrák, svájci, belga és luxemburgi autóklubok egy piackutató céget kértek fel, hogy végezzenek el egy reprezentatív felmérést a témában.
A különböző kutatási módszerek ellenére az eredmények összhangban vannak: a megkérdezett személyek körülbelül kétharmada gyakran tapasztalja, hogy a szembe jövő autók fényszórói elvakítják őket. A válaszadók felének véleménye szerint ilyenkor a vezetők hunyorítanak, hogy csökkentsék a fényhatást. A többség egyetért abban, hogy szükség van a fényszórókra vonatkozó jóváhagyási előírások módosítására, hogy a gyártók kevésbé zavaró fényszórókat alkothassanak.
A válaszadók negyede arról számolt be, hogy az éles fény eltűnése után – miután egy fényesen világító autó elhaladt mellettük – még rövid ideig a sötétben is látták a fénycsóva körvonalait, mintha azok beleégették volna magukat a retinájukba. A válaszadók több mint fele úgy véli, hogy a csúcstechnológiás fényszórókkal rendelkező autósoknak átmeneti nehézséget jelentett a megvilágított területen kívül lévő tárgyak és más közlekedők észlelése.
A felmérésben sokan az SUV-k fényszóróit említették a leginkább zavaróként. Ennek részben az lehet az oka, hogy a magasabb építésű szabadidő-autók lámpái magasabban helyezkednek el a hagyományos autókénál, és nagy valószínűséggel világítanak bele az előttük haladó hagyományos autók három visszapillantó tükrébe, amire részben ellenszer lehet a középső tükör átbuktatása az alján található kapcsolóval, illetve sok autóban fényre sötétedő tükröt találunk. A kutatás készítői olyan új szabályozást szorgalmaznak, amely előírja a fényszórók tervezőinek, hogy fokozottan vegyék figyelembe a többi úthasználó szemkáprázásának kockázatát a tervezés során.
Nem csupán a xenon- és LED-fényszórók jelenthetnek problémát, ha:
Mire az Európai Unió 2018 szeptemberében betiltotta a halogénizzók gyártását, az autóipar már beleszeretett a LED-ekbe, a xenon pedig közben gyakorlatilag kipusztult. Az apró fénykibocsátó diódákban rejlő lehetőségek alapvetően szabadabbá teszik az autók formatervezését és részben ez a magyarázata annak, hogy miért készülnek ennyire csíkszerű első fényszórók, ha a formaterv ezt megkívánja, ami egyúttal része a vakítási problémának is.
A LED világítás energiafogyasztása körülbelül nyolcvan százalékkal alacsonyabb a hagyományos halogénizzókhoz képest, így a H4-es szabvány szerinti 55/60 Wattos teljesítményre sincs szükség a kívánt fényerő eléréséhez. Ez az alacsonyabb áramfelvétel közvetett módon hozzájárul a belső égésű motoros járművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséhez, még ha a megtakarítás mértéke nem is tűnik drámainak. A LED-ek rendkívül gyorsan, szinte azonnal elérik maximális fényerejüket, ami különösen előnyös a féklámpák és irányjelzők működésében. Hatékonyságuk messze felülmúlja a halogénizzókét, hiszen míg az utóbbiak által felhasznált energia csupán körülbelül 2 százaléka válik fényenergiává, a többi hő formájában dissipálódik.
A hagyományos fényszórók mellett a LED-es változatok is jelentős szerepet játszanak a világítás technológiájában. E fényszórók egy része a hagyományos vetítőlencsén keresztül irányítja a fényt az előttünk lévő útra. Emellett elterjedt megoldás a parabolatükrös rendszer is, ahol a fénydiódák - különösen az újabb, mátrix-LED-ek esetében - nem közvetlenül világítják meg a jármű előtti területet. Itt a tükör változó szögű felületeiről visszaverődő fény képezi a világítást. Bár a lencsés rendszerek mérete általában kisebb, a fénydiódák gyakran közvetlenül a lencse mögött helyezkednek el. A néhány milliméteres LED-ek fénysűrűsége pedig messze meghaladja a hagyományos volfrámszálas izzókét, így a kompakt felületen sokkal intenzívebb fényt képesek kibocsátani. Ez a jelenség viszont azt is maga után vonja, hogy a LED-es fényszórók gyakran jobban vakítják az utakon közlekedőket.
A mai autófényszórók egy részében a két konstrukció egyszerre megtalálható, az egyik a tompított, a másik a távolsági fényt szolgáltatja, esetleg a tükrökről visszaverődő fényt irányítják a lencsére. A gyártók nemcsak a fényszórók elhelyezésével és felépítésével, de a jogszabályban előírt más megoldásokkal is igyekeznek csökkenteni a negatív hatásokat. A régi autók lámpáinak függőleges és vízszintes utánállítását eleinte egyenként lehetett megoldani, és a függőleges finomállítási lehetőséget a műszerfal tövében található állítógomb oldotta meg.
A xenon-rendszerekhez kötelezően bevezetett dinamikus magasságállító rendszert az alapbeállítások kiegészítéseként alkalmazzák, továbbá az automatikus fényszórómosó is az előírások része. E két megoldás az ENSZ EGB irányelvei szerint kötelező minden olyan fényszóró esetében, amelynek fényárama meghaladja a 2000 lumen értéket. Ennek következtében előfordulhat, hogy találkozunk 2000 lumen alatti LED-fényszórókkal is, mivel ezek alacsonyabb teljesítménnyel rendelkeznek, így gazdaságosabb és egyszerűbb megoldást kínálnak. Ezen kívül a szemből érkező járművek vakításának elkerülésére és a vezető tájékozódásának javítására is szolgálnak a kanyarkövető és az adaptív távolsági fényszórók.
A legújabb trendekhez igazodva, az utóbbi években egyre elterjedtebbé váltak az intelligens LED-es fényszórók, amelyek oldalanként akár több tucat, sőt, akár 19200, külön-külön programozható és fényerejében állítható mikro-LED-et tartalmaznak – ilyen például a Volkswagen Touareg modell. Ezek a fejlett rendszerek nem csupán a fényerő finomhangolására képesek, hanem arra is, hogy bizonyos területeket kitakarjanak a világított zónából, ezzel megelőzve a szemből érkező járművek vezetőinek elvakítását. Ugyanakkor a piacon elérhető megoldások nem mindig észlelik időben a gyalogosokat és kerékpárosokat, ami a legújabb nemzetközi kutatások egyik legfontosabb megállapítása. Az automatikus funkció kikapcsolható, és bizonyos típusoknál a távfény automatikusan lekapcsol, ha a környezeti fényviszonyok ezt indokolják – bár elméletben ez a rendszer szakszerű működését jelenti, a valóságban nem mindig teljesít hibátlanul.
A legújabb, kifinomult technológiákkal felvértezett rendszerek GPS-alapú adatokat használnak annak megállapítására, hogy az autó lakott területre érkezett-e, ahol a távolsági fényszórók használata tilos. A probléma abban rejlik, hogy csupán a legfejlettebb intelligens LED-fényszórók működnek kellően precízen, így várható, hogy időben észlelik a közelben tartózkodó másik közlekedőt. Más helyzetekben viszont a túlzottan erősen világító autó tulajdonosa talán észre sem veszi, hogy a fényszórója éppen egy másik személyt vakít el.
Az összes ilyen megoldás ugyanazt a célt szolgálta: ne vakuljanak meg a szemből érkezők, és akkor se világítsa a fák lombkoronáját a fényszóró, ha öten ülnek az autóban, esetleg csomagot is szállít, ezért a leül a hátulja. Retró érdekesség, hogy az előírás szerint a távolsági fényszórónak sötétben és tiszta időben minimum 100 méter hosszúságú útszakaszt kell megvilágítania, a tompítottnak pedig 40 métert, és mivel Európában az aszimmetrikus vetítési kép az előírás, az úttest menetirány szerinti bal oldalán kisebb a megvilágított terület is, hogy ne vakítsa el a szembejövőt, de az autó vezetője kellő időben észlelje az úttest jobb oldalán lévő akadályokat.
A fényszóró középpontján átmenő vízszintes síkban és e felett a járműtől 25 méter távolságban a megvilágítás nem lehet több 0,7 luxnál, ez utóbbi mértékegység az egy négyzetméterre eső fényáramot jelzi. Csakhogy, aligha zavarna bárkit az új lámpák elterjedése, ha pusztán ezek a régi előírások minden negatív tényezőt kizárnának, de nem ez a helyzet.
Az összes ilyen irányadó érték az elmúlt évtizedek technológiai fejlettségéhez igazodik, és alsó határ szerepel benne. Ezért az autók és más járművek fényszóróinak fejlődésével valóban időszerű lenne egy olyan új szabályozás, amelyben az egyéb műszaki paraméterek is benne vannak, és az új autók gazdáinak igényein felül fokozottan figyelembe veszi a többi úthasználót, akik nem szeretnének hunyorogni.
Mivel a túlzott fényerő és a másodpercekig tartó vakság hasonlóan balesetveszélyes helyzeteket teremthet, mint amikor egy régi autó elöregedett, megkopott fényű vagy esetleg matt búrájú lámpákkal közlekedik, megkerestük Boncsér Sándor igazságügyi gépjármű műszaki szakértőt. Kíváncsiak voltunk arra, hogy a járművek világítása milyen szerepet játszik a balesetek körülményeinek vizsgálatában.
A szakértő szerint a fényszóróké összetett kérdéskör, valós közlekedésbiztonsági konzekvenciákkal. A jól beállított tompított fényszóró nem világíthat direkt módon a szemből érkező szemébe. Minden fénysugárnak az útfelületre kell irányulnia, tompított világításnál aszimmetrikus módon, pontosan a szemből érkezők védelmében. A magasabb építésű járműveknél ezt könnyebb kialakítani, beállítani, hiszen nagyobb szögek mentén kell ezt elérni.
Boncsér tehát megcáfolja azt a népszerű vélekedést, miszerint az SUV-k fényszórói zavaróbbak lennének, hiszen ezeknél az autóknál kisebb a valószínűsége a nem megfelelő beállításoknak. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy ezek a járművek fényszórói gyakran közel a fejmagasságban helyezkednek el a hagyományos autók utasai számára, ami valóban zavaró lehet, különösen, ha a fényszórók erősebbek is. Ennek ellenére Boncsér hangsúlyozza, hogy ez önmagában nem jelent közvetlen veszélyt. Mindezek fényében ő úgy véli, hogy a jogszabályoknak lépniük kellene, és arra kellene kötelezniük a gyártókat, hogy foglalkozzanak e problémával.
A szakértők hangsúlyozzák, hogy elengedhetetlen a közlekedők zavarásának és elvakításának megkülönböztetése, amikor a szemből érkező autók éles fényszóróiról van szó. Lakott területen kívül, ahol a közvilágítás hiányzik, különösen fontos a távfényszóró helyes használata, hiszen ezt elvileg csak akkor alkalmazzuk, ha előttünk senki sincs, és csak távoli fények láthatók szemben. A probléma azonban az, hogy ha az autó nem rendelkezik automatikus távolsági fényszóróval, akkor a vezető döntésén múlik, hogy mikor vált tompított fényre, hogy ne zavarja a többi közlekedőt. Sajnos sokan hajlamosak elfeledkezni erről, míg mások egyszerűen figyelmen kívül hagyják, hogy elvakítják a szemből érkezőt vagy a mellettük elhaladót.
Boncsér Sándor véleménye szerint az elvakítás komoly veszélyforrást jelent a közlekedésben, és ez a járművezetők számára éppúgy releváns, mint a balesetek utáni magyarázkodásokban. Amikor valaki a fényszóróba néz, akár 2-3 másodpercre is "vakon" vezetheti az autót, ami alatt teljesen elveszíti a látását az előtte lévő forgalomról. Emellett a sebesség és a tompított fényszóró használatának problémái is kiemelt figyelmet érdemelnek. A szemből érkező járművek miatt a közlekedési szabályok szerint csak tompított fényt szabad használni, de ez a gyakorlatban azt eredményezi, hogy a sofőrök sötétedés után nem tudják megfelelően felmérni a féktávolságukhoz szükséges útszakaszt, ezzel pedig még inkább növelik a balesetek kockázatát.
A szakértő véleménye alapján az autósok nem tehetők felelőssé, ha kivilágítatlan kerékpárosokat, vagy sötét ruházatban lévő gyalogosokat ütnek el. A helyzet azonban megváltozik, ha a kerékpár világít, és a kerékpáros, valamint a gyalogos is láthatósági mellényt visel. Még ezekben az esetekben is kihívást jelent a baleseti szituáció pontos rekonstrukciója, és Boncsér tapasztalatai szerint a bírák is gyakran tanácstalanok. Elméletileg a hosszabb belátható útszakaszok nagyobb biztonságot nyújtanak a vezetők számára, de a szakértő úgy véli, eljött az idő, hogy újraértékeljük a fényszórókra vonatkozó szabályokat.
